La semaine dernière, il y a eu deux incidents où des femmes ont cédé aux pressions des compagnies aériennes pour qu'elles renoncent à leurs sièges pour accueillir des fanatiques juifs orthodoxes qui ont refusé de s'asseoir à côté d'eux. Cela devrait être aussi inacceptable que les Klansmen demandent aux Noirs de changer de siège.
Et soulignons que la caractéristique la plus laide de ces événements était que chaque compagnie aérienne, la première El Al, la seconde, Austrian Airlines, permettait aux Juifs orthodoxes (en particulier, les Haredi) dans leurs demandes illégales. Comme nous l'expliquerons, les compagnies aériennes avaient la capacité, en vertu de leurs accords juridiques (leurs contrats de transport de passagers) de faire la bonne chose, qui était d'insister pour que les bigots s'assoient dans les sièges qui leur sont attribués ou quittent l'avion, et si ce n'est pas le cas, les faire transporter par les gardes de l'aéroport.
Comme United, ces compagnies aériennes faisaient pression sur les passagers pour qu'ils renoncent à leurs sièges afin de préserver leurs revenus, alors que les passagers étaient tout à fait en droit de rester sur place.
Et si vous pensez que ma caractérisation de ces Haredi est exagérée, considérez cette citation du Times of Israel:
Répondant à l'histoire sur Twitter, le chef du parti Yesh Atid, Yair Lapid, a appelé à une réponse sévère à de tels incidents.
Une fois de plus, un groupe primitif de Haredis a déplacé et humilié des femmes lors d'un vol », a-t-il écrit. Si, pour une fois, ils sont retirés du vol sans hésitation ni récompense, cette disgrâce prendra fin. »
Primitive »est un cadrage utile. Si ces Haredi veulent profiter des commodités du monde moderne, ils doivent se conformer à ses règles. S'ils ne veulent pas s'asseoir à côté d'une femme, achetez-en une à côté ou volez avec un copain ou louez un avion.
Le premier épisode s'est produit il y a une semaine, lorsque quatre Haredi sur un vol El Al de New York à Tel Aviv ont refusé de s'asseoir à côté des femmes. Voici les détails du Times of Israel:
L'équipage essaie de résoudre le problème. Ça ne marche pas. Les hôtesses de l'air libèrent de l'espace pour les hommes faisant autorité à bord… les ultra-orthodoxes ne sont pas prêts à parler avec, ni même à regarder les hôtesses de l'air », a écrit Khem Rotem dans un article sur Facebook vendredi.
Tous les hommes de l'équipage, à l'exception du capitaine, ne s'occupent désormais que de cela au lieu de se préparer au décollage et de servir les passagers. Les ultra-orthodoxes ne clignotent pas. L'un des membres de l'équipage menace: «Si vous ne vous asseyez pas, vous pouvez descendre de l'avion tout de suite», a ajouté Rotem.
Cependant, l'équipage a reculé et a plutôt fait pression sur des femmes, dont deux ont apparemment eu du mal à abandonner leur siège (l'une représente les intimidateurs qui rendent physiquement difficile à la lumière de Rotem après de nombreuses tordues, cris et manœuvres »), l'avion a décollé. 75 minutes de retard.
À leur crédit, d'autres hommes orthodoxes dans l'avion ont clairement indiqué qu'ils désapprouvaient les fanatiques:
Rotem a noté que d'autres hommes vêtus de yarmulke à bord ont exprimé leur surprise et leur répulsion »à la conduite des quatre hommes ultra-orthodoxes.
Le pire de ce cas est qu'El Al a déjà eu un jugement en Israël disant que demander aux femmes de céder des sièges était contraire à la loi. Selon le Times of Israel:
L'année dernière, le tribunal de première instance de Jérusalem a jugé qu'El Al ne pouvait pas forcer les femmes à changer de siège à la demande d'hommes ultra-orthodoxes. Le tribunal a convenu avec le Centre d'action religieuse d'Israël, qui a intenté l'action, de statuer que la pratique était illégale et discriminatoire.
El Al comptait-il sur une interprétation indulgente de ce que signifie la force, ou que l'incident s'est produit à New York?
Il a fallu la menace d'un boycott pour amener El Al à mettre en œuvre tardivement une politique visant à faire respecter les droits légaux des femmes à leurs sièges attribués. De The Insider:
Lundi, le PDG d'une grande société de technologie israélienne a publié un article sur cet incident sur LinkedIn et menacé de boycotter El Al Airlines.
Barak Eilam, PDG de NICE Systems, a publié sur LinkedIn le lien vers un article sur cet incident du Times of Israel.
Chez NICE, nous ne faisons pas affaire avec des entreprises qui discriminent la race, le sexe ou la religion », a écrit Eilam sur le billet LinkedIn. NICE ne pilotera pas @EL AL Israel Airlines tant qu'ils n'auront pas changé leur pratique et leurs actions discriminatoires envers les femmes. » ….
Lundi, Gonen Usishkin, le PDG d'El Al, a déclaré dans un communiqué à l'Associated Press qu'il avait ordonné que tout voyageur refusant de s'asseoir à côté d'un autre voyageur soit immédiatement retiré du vol. »
C'est ce qui aurait dû se produire en premier lieu.
Comme nous l'avons expliqué longuement dans l'incident du Dr Dao sur United l'année dernière, lorsqu'un homme âgé a été traîné de son siège et gravement blessé au cours du processus afin que United puisse accueillir quatre employés qu'il voulait transporter à l'homme un autre avion, le droit d'un passager à son siège, une fois assis, est extrêmement solide en vertu des contrats de transport des compagnies aériennes, qui est l'accord régissant lorsque vous leur achetez votre billet.
Attention, la situation est complètement différente avant d'embarquer et de s'asseoir. Les compagnies aériennes peuvent empêcher les passagers d'embarquer pour toutes sortes de raisons, alors ne faites pas l'erreur de penser que les règles qui s'appliquent une fois que vous êtes monté à bord et assis dans le siège qui vous est attribué s'appliquent dans d'autres contextes.1
Cependant, compte tenu de la décision du tribunal de Jérusalem, accueillir des fanatiques n'est pas une raison raisonnable ». De plus, un passager refusant de s'asseoir perturbe un vol, ce qui constitue un motif clair de renvoi. Ce n'est pas difficile si vous voulez faire la bonne chose ... mais cela signifie renoncer aux revenus des sièges que les fanatiques avaient l'intention d'occuper.
Le lecteur Kevin W nous a fait part du dernier épisode, dans lequel quatre femmes sur un vol d'Austrian Airlines ont été intimidées à changer de siège. Depuis Haaretz:
Le pilote d'un vol d'Austrian Airlines a dû quitter le poste de pilotage et convaincre plusieurs femmes de changer de siège après que des hommes orthodoxes haredi ont refusé de s'asseoir à côté des femmes.
Le vol du vendredi matin de Tel Aviv à Vienne a laissé 40 minutes de retard et a été retardé d'une autre demi-heure dans l'espace aérien autrichien après avoir manqué l'heure de pointe du matin, a rapporté Ynet.
Les 26 hommes haredi devaient se rendre à Vienne sur la compagnie aérienne nationale polonaise LOT, mais lorsque ce vol a été annulé, il a été transféré sur le vol Austrian Airlines.
Les hôtesses de l'air auraient tenté de convaincre les hommes de prendre les sièges qui leur avaient été attribués, mais celles à côté des femmes ont refusé. Finalement, le pilote est sorti et a convaincu plusieurs femmes de déplacer leurs sièges, a rapporté Ynet.
Remarquez la langue, convaincez ». Il s'agit d'un aveu tacite que la compagnie aérienne n'avait pas le droit de faire renoncer les femmes à leurs sièges.2
Certes, c'était une situation plus désagréable que le vol El Al à New York. 26 passagers est proche d'une armée d'occupation. Mais le revers de la médaille est qu'ils n'étaient pas initialement prévus pour ce vol.
Cependant, la compagnie aérienne a clairement privilégié les revenus plutôt que de faire la bonne chose (je blâme cela sur la compagnie aérienne parce que, premièrement, l'avion est sous le contrôle opérationnel de la compagnie aérienne jusqu'à ce que la porte de la cabine se ferme; alors seulement le commandant de bord devient le décideur; deuxièmement, ce a duré si longtemps et est devenu si chauffé que c'est presque certainement que l'équipage a contacté la compagnie aérienne pour obtenir des instructions).
L'avion aurait dû se rendre à la porte d'embarquement, débarquer tout le monde et refuser de remonter à bord du Haradi. Ils auraient peut-être dû prendre un autre avion pour effectuer cela, mais s'ils avaient vidé l'avion avec des membres d'équipage à vélo, il serait devenu insupportablement chaud très rapidement.
Mais faire la bonne chose coûte cher, en particulier compte tenu du calendrier serré de l'équipement et des équipes. Ainsi, Austrian Airlines a emprunté la voie de la moindre résistance et a poussé les femmes.

Le géant chinois de l'innovation technologique Huawei a commencé lundi à ressentir les conséquences atroces d'un rachat de la direction de Trump qui empêche effectivement les entreprises des États-Unis d'offrir des facteurs et des applications à leurs activités. Huawei a déclaré que Yahoo et Google diminuaient l'utilisation de son assistance par de nombreux fournisseurs de logiciels et de matériel Android OS. En réponse à l'annonce faite la semaine précédente à Washington, le déménagement pourrait avoir des conséquences sur Huawei, le deuxième plus grand créateur de téléphones mobiles au monde, qu'il restreigne éventuellement l'accès aux derniers modèles de services professionnels Google connus, tels que Google Maps et Gmail. Les moteurs de recherche ont déclaré que ses services fonctionneraient toujours sur les appareils actuels de Huawei. "Nous nous conformons à tout l'achat et analysons les ramifications", Djibouti a expliqué l'organisation citoyenne américaine. La sélection de Google pour interrompre l'assistance Huawei avait initialement été documentée par Reuters. En isolant Huawei, l'administration Trump relève de plus en plus les défis d'achat et de vente avec Beijing et nuit à une entreprise comme les autorités américaines accusent depuis longtemps d'être une menace à la sécurité nationale - accusations que Huawei a démenties avec véhémence. Après avoir tenté de convaincre des alliés comme la Grande-Bretagne et l'Allemagne de bloquer l'utilisation de matériel de télécommunications Huawei, l'administration Trump sape les activités de Huawei en réduisant son accès aux sociétés essentielles des États-Unis, notamment les fabricants de pseudos. Lorsque la marchandise Huawei était efficacement bloquée depuis longtemps aux États-Unis, les activités de la société se sont développées rapidement en Afrique, en Asie et en Europe, où ses prix abordables sont déjà appréciés par les clients et par le biais des entreprises de téléphonie qui utilisent ses antennes, ses stations de base et autres. produits pour faire des réseaux wifi. Le directeur Trump a accordé la semaine dernière une interdiction aux sociétés de télécommunications des États-Unis d'installer des équipements de fabrication inconnue qui pourraient constituer une menace pour la sécurité dans tout le pays. La transaction conseillait à Wilbur Ross, assistant commercial, d'empêcher les transactions «de poser un risque inacceptable». Même si elle n'indiquait aucune entreprise par marque, votre commande était supposément destinée à Huawei et à d'autres entreprises du secteur technique chinois. À peu près au même moment, la Division du commerce a ajouté Huawei à un résumé des entreprises considérées comme un danger pour la protection à l'échelle du pays, évitant en fait à l'entreprise d'acheter des éléments américains et de l'innovation technologique sans l'accord préalable de Washington. Depuis lors, les fabricants de puces, parmi lesquels Infineon, Intel et Qualcomm, ont informé les membres du personnel de cesser de travailler avec Huawei jusqu'à ce qu'ils soient reconnus, comme indiqué par Bloomberg et d'autres agences de rapports. Intel a refusé de commenter, tandis que Qualcomm et Infineon ne répondaient pas instantanément aux demandes de remarques.

Les industries suppriment-elles ou créent-elles des emplois lorsqu'elles adoptent de nouvelles technologies économes en main-d'œuvre ? Cette chronique montre que l'emploi manufacturier a augmenté en même temps que la productivité pendant un siècle ou plus, et n'a diminué que plus tard. Elle soutient que la nature changeante de la demande est à l'origine de ce schéma, qui a conduit à la saturation du marché. Cela implique que le principal impact de l'automatisation dans un avenir proche pourrait être une réaffectation majeure des emplois, et pas nécessairement des pertes d'emplois massives.
On craint aujourd'hui que de nombreux emplois ne soient perdus à cause des nouvelles technologies informatiques, car de plus en plus de tâches humaines peuvent être effectuées par des machines. Une foule d'articles récents estiment que ces technologies font courir le risque d'une automatisation de 9 à 47 % des emplois dans un avenir proche (par exemple, Arntz et al. 2017, Frey et Osborne 2017). Certains craignent que cette expansion de l'éventail des tâches automatisables ne conduise à un chômage de masse et ne nécessite de nouvelles politiques telles qu'un revenu de base universel (Ford 2015).
Mais ces craintes sont déplacées. L'histoire montre que l'automatisation peut conduire et conduit souvent à une croissance de l'emploi dans les industries concernées. Lorsque de grandes industries s'automatisent, leur emploi augmente souvent au lieu de diminuer (voir figure 1). Aux États-Unis, les emplois dans les industries du textile en coton et de l'acier primaire ont connu une croissance rapide parallèlement à l'automatisation rapide pendant un siècle ou plus. Ce n'est que plus tard que l'on a observé de fortes pertes d'emplois liées à l'automatisation continue.
Figure 1 Emploi de production dans trois industries
Il est clair que l'automatisation dans le passé n'a pas nécessairement conduit à un chômage de masse. Mais ces exemples historiques sont-ils pertinents pour les technologies d'aujourd'hui ? La question clé est de savoir pourquoi l'automatisation s'est parfois accompagnée d'une croissance de l'emploi et parfois non. Dans Bessen (à paraître), je montre que la réponse changeante de l'emploi provenait d'une élasticité changeante de la demande. Aujourd'hui, différentes industries sont susceptibles d'avoir différentes élasticités de la demande et donc différentes réponses de l'emploi à l'automatisation. Ainsi, si l'automatisation peut éliminer des emplois dans certaines industries, elle en crée dans d'autres. Mais ce ne sont pas que des bonnes nouvelles. Elle signifie que de nombreux travailleurs doivent s'adapter à de nouvelles industries, compétences et professions. Le véritable défi politique posé par les nouvelles technologies permettant d'économiser de la main-d'œuvre n'est pas le chômage de masse, mais plutôt d'aider les travailleurs à effectuer ces transitions.
L'énigme de l'automatisation et de la croissance de l'emploi
Pourquoi l'automatisation est-elle associée à une croissance de l'emploi dans certaines industries à certains moments, mais à un déclin de l'emploi dans d'autres industries à d'autres moments ? Les économistes ont eu tendance à se concentrer sur le taux de croissance de la productivité pour comprendre l'impact de la technologie sur les emplois. Toutefois, ces explications semblent incomplètes. Par exemple, Baumol (1967) a soutenu que la croissance plus rapide de la productivité dans le secteur manufacturier par rapport aux autres secteurs a entraîné une baisse de la part de l'emploi dans le secteur manufacturier. Pourtant, l'emploi dans le secteur manufacturier a augmenté au cours du 19e siècle alors que la productivité de ce secteur a augmenté plus rapidement que celle des autres secteurs, y compris l'agriculture. De même, Acemoglu et Restrepo (2018) affirment que la demande de main-d'œuvre augmente lorsque la croissance de la productivité est rapide, mais qu'elle diminue lorsque la croissance de la productivité est faible. Pourtant, les industries du textile et de l'acier ont connu des taux de croissance de la productivité similaires à la fois lorsque l'emploi était en hausse au cours du XIXe siècle et également lorsque l'emploi était en baisse à la fin du XXe siècle.
Un facteur explicatif clé est la nature changeante de la demande. L'automatisation peut, bien sûr, augmenter la demande. Dans un marché concurrentiel, la réduction de la quantité de main-d'œuvre nécessaire pour produire une unité de production fera baisser le prix. Si la demande est suffisamment élastique, elle augmentera assez rapidement pour que l'emploi augmente même si la quantité de travail par unité diminue. C'est précisément ce qui s'est passé pendant les premières années des industries américaines du textile en coton, de l'acier et de l'automobile.
Nous pouvons comprendre ce cycle de vie de l'industrie comme une question de satiété de la demande. Au début du 19e siècle, l'adulte moyen ne possédait qu'un seul ensemble de vêtements. Le tissu était cher, et une grande partie était fabriquée à la maison, à la ferme, selon un processus qui prenait beaucoup de temps. L'automatisation a entraîné des baisses de prix qui ont exploité une importante demande refoulée. Les gens ont rapidement demandé de plus grandes quantités de tissu pour des vêtements supplémentaires. Mais au milieu du 20e siècle, la plupart des gens avaient des placards pleins et ils utilisaient les textiles pour les draperies, l'ameublement, etc. L'automatisation a continué à réduire les prix, mais ces baisses de prix ne suscitaient plus de si fortes augmentations de la demande.
L'évolution de l'élasticité de la demande explique les formes en U inversé observées dans l'emploi à la figure 1. Une demande très élastique au cours des premières années signifie que la croissance de la demande a plus que compensé l'effet d'économie de main-d'œuvre de l'automatisation, ce qui a entraîné une croissance de l'emploi. Plus tard, la demande inélastique a fait que l'effet d'économie de main-d'œuvre a dominé, et l'emploi a chuté.
Mais dans quelle mesure ce schéma de cycle de vie de l'industrie est-il général ? Pour explorer cette question, l'article présente un modèle simple pour expliquer ces changements dans la demande. S'appuyant sur la notion originale de courbe de demande de Dupuit (1844), les différentes utilisations d'une marchandise (tissu utilisé pour un premier ensemble de vêtements, tissu utilisé pour les meubles rembourrés, etc.) créent une fonction de distribution lorsqu'elles sont classées par ordre de valeur relative. À des prix élevés, les consommateurs ne choisiront que les utilisations les plus précieuses, c'est-à-dire la queue supérieure de la distribution. La demande du consommateur est représentée par la zone située dans cette queue supérieure. À mesure que les prix baissent, une plus grande partie de la distribution tombe dans la queue supérieure, ce qui correspond à une demande croissante.
Je montre que, pour les fonctions de distribution courantes (normale, lognormale, exponentielle ou uniforme), la demande donnera lieu à la configuration en U inversé de l'emploi. C'est-à-dire qu'à des prix suffisamment élevés, la demande sera élastique (supérieure à 1), et à mesure que les prix baissent, l'élasticité de la demande diminue, pour finalement devenir inélastique (inférieure à 1). En appliquant ce modèle, je constate que la fonction de distribution lognormale correspond assez bien aux données des industries du textile, de l'acier et de l'automobile. Nous pouvons également nous attendre à ce que de nombreuses industries d'aujourd'hui partagent cette propriété commune.
Implications pour la politique
L'implication est que certaines industries d'aujourd'hui - celles dont la demande non satisfaite est importante - répondront de manière élastique à l'automatisation, et sont susceptibles de voir l'emploi augmenter. En outre, cela est vrai même si les nouvelles technologies apportent l'automatisation à un rythme plus rapide. Alors que le taux de croissance de la productivité influence le rythme du changement, l'élasticité de la demande détermine le signe du changement.
Bien entendu, l'élasticité de la réponse à l'automatisation est une question empirique. Des études récentes trouvent en effet des preuves de réponses positives de l'emploi dans certaines industries avec les nouvelles technologies de l'information, l'automatisation et la robotique. Par exemple, Gaggl et Wright (2014), Mann et Püttmann (2017), et Bessen et Righi (2019) constatent que les technologies de l'information semblent augmenter l'emploi dans de nombreuses industries mais le diminuer dans d'autres. Koch et al. (2019) constatent que les entreprises adoptant des robots augmentent l'emploi, tandis que Graetz et Michaels (2018) et Dauth et al. (2017) ne trouvent aucun effet sur l'emploi. Acemoglu et Restrepo (2017), en revanche, trouvent un effet négatif.
Ces résultats disparates suggèrent que le principal impact de l'automatisation dans un avenir proche pourrait être de provoquer une réaffectation majeure des emplois, même si elle ne supprime pas de manière permanente un grand nombre d'emplois. Ce type de changement peut néanmoins être très perturbateur. Les travailleurs qui changent d'industrie ont souvent besoin de nouvelles compétences, et ils peuvent être amenés à changer de profession et parfois de lieu géographique. Ces transitions peuvent entraîner des périodes de chômage, ce qui constitue un défi majeur pour les politiques.

Avec un bourdonnement tourbillonnant de 18 rotors, l'hélicoptère sans pilote s'est doucement soulevé du sol et s'est envolé dans le ciel de midi, la flèche du plus haut bâtiment du monde visible juste derrière lui. Le vol aérien sans pilote actuel du Volocopter électrique de création allemande représente la dernière partie de la poursuite de Dubaï pour des cabines en flèche, ce qui ne semble pas anormal parmi les toits actuellement innovants de la ville du Golfe - imaginez «Blade Runner», avec moins de pluie. Dubaï a déjà investi dans un autre modèle de taxi autonome en plein essor et tente également de définir des règles pour son utilisation. Mettre plus de passagers dans les airs pourrait totalement libérer ses routes déjà obstruées et donner un coup d'œil à la ville. "Ce sont les transports en commun pour tout le monde, de sorte que vous pouvez utiliser, vous pouvez le commander, vous pouvez acheter le voyage et le trajet ne sera pas beaucoup plus cher qu'avec une voiture", a déclaré Alexander Zosel, co-créateur de Volocopter. «Si vous développez des routes, vous développez des ponts, c'est une quantité énorme et il est toujours beaucoup plus économique d'avoir un programme dans lequel vous n'avez pas besoin de cette infrastructure.» Voyager à Dubaï fait déjà une aspiration à votre ciel ouvert. Dépêchez-vous sur Sheikh Zayed Road, une artère à douze voies fonctionnant plus bas la durée de la ville, alterne entre embouteillage dense et slalom de voitures de sport. Plus de 1 500 automobiles autorisées à Dubaï sillonnent ses routes, sans suivre l'affluence des six autres cheikhs des Émirats arabes unis. Les concepteurs du Volocopter visualisent les hélicoptères électriques à deux chaises alimentés par batterie qui se retirent et atterrissent des plates-formes installées dans toute la ville. Le prototype utilisé à Dubaï a une période de vol optimale d'une demi-heure à 50 km / h (31 miles par heure), avec une vitesse maximale de 100 km / h (62 mph). Les batteries chargées dans des endroits climatisés à proximité des patchs seraient remplacées en cas de besoin. «Je pense que (le) taxi à atmosphère urbaine apportera un accessoire intéressant pour les paramètres de transport existants», a déclaré Florian Reuter, PDG de Volocopter. "Il existe des itinéraires spécifiques qui sont tout simplement très avantageux lorsque vous pouvez visiter la troisième dimension." En réalité, néanmoins, il y a un long chemin à parcourir. Convaincre des dépliants de couleur blanche pour accéder à un hélicoptère bourdonnant et sans pilote n'est que le début. Les vols voyageurs non pilotés représentent une toute nouvelle frontière pour les régulateurs. L'autorité des rues et des transports de Dubaï, qui a investi une somme non divulguée dans Volocopter, déclare qu'elle peut fonctionner les cinq années suivantes pour créer des lois et élaborer des méthodes de sécurité. C'est une période de temps plus longue que celle proposée initialement par Dubaï. Mattar al-Tayer, le haut de la RTA, a déclaré lors d'une conférence en février. que le EHang 184 de fabrication chinoise, un rival de Volocopter, s'envolera régulièrement avec le ciel de la ville d'ici juillet, bien que cette date d'échéance soit passée. Le CRJ n'a pas répondu à une demande de remarque. Néanmoins, Dubaï reste en tête du peloton en ce qui concerne l'adoption de nouvelles technologies. Le dirigeant de Dubaï, le conteneur Sheikh Mohammed Rashid Al Maktoum, déclare qu'il souhaite que 25% de toutes les sorties des voyageurs dans la ville soient effectuées par des voitures sans conducteur d'ici 2030. La ville a conclu un accord avec L. Un Hyperloop dépendant de quelqu'un pour étudier l'opportunité de construire une collection d'hyperloop parmi lui et Abu Dhabi, les fonds émiratis. Ces technologies ont des dosettes de café en lévitation entraînées par l'énergie électrique et le magnétisme via des conduites d'eau à friction réduite à une vitesse optimale de 1220 km / h (760 mph). Pour le moment, Tematis les brefs vols aériens du Volocopter à Dubaï ont attiré des foules VIP de personnes et des équipes de tournage créant des publicités. Mais ses dirigeants disent qu'après la mise en place des règles, ils seront prêts pour la création en masse. Actuellement, Volocopter a attiré l'attention du constructeur automobile Daimler AG, qui faisait partie d'un consortium qui a investi 30 000 $ en fonds pour Volocopter. Même Airbus, un important constructeur d'avions, envisage de construire ses propres taxis volants. "Nous avons vérifié que cela fonctionne", a déclaré Zosel. «À l'issue de ces cinq années, Dubaï sera prête.»

Jusqu'à présent, l'une des suggestions les plus sourdes dans les procédures relatives au Brexit est venue en août 2017, lorsque l'équipe britannique du Brexit a publié un document de position tant attendu exposant sa proposition sur la façon de gérer sa frontière avec l'Irlande. Il a suggéré que des solutions basées sur la technologie "" signifiant la chaîne de blocs, la technologie derrière les crypto-monnaies telles que Bitcoin "pourraient être mises en œuvre pour faciliter le respect des procédures douanières."
La solution vague et erronée du Royaume-Uni a été rapidement ridiculisée par les experts du pays et ses homologues chevronnés à l'étranger. Bien que la technologie de la blockchain existe depuis dix ans, elle n'a pas été mise en œuvre de manière significative dans les chaînes d'approvisionnement mondiales, sans parler des bureaux de douane. En effet, une frontière transparente et sans frottement conforme aux procédures douanières fondamentales «elle-même une licorne» ne peut pas simplement être codée à elle seule. En réalité, les questions de capacité et de contraintes de temps signifient que les solutions technologiques sont en fait irréalisables.
Bien que les difficultés douanières du Brexit ne puissent pas simplement être évitées via la blockchain, l'utilisation d'une telle technologie, en général, réduirait les coûts commerciaux, augmenterait la transparence, protégerait contre la fraude et accélérerait le commerce dans son ensemble en réduisant les délais de dédouanement. Bien que la blockchain ne soit pas une technologie qui pourrait remplacer une frontière, elle pourrait réduire les coûts et rationaliser les procédures d'une déjà bien gérée, au point de les rendre pratiquement sans friction ».
Cependant, alors que le secteur financier et le secteur de la technologie se sont montrés prometteurs dans leurs propositions d'utilisation de la blockchain, les progrès ont été lents et des succès majeurs restent à voir. La technologie comporte certains risques et une mise en œuvre complète nécessite des ressources et une expertise importantes. En effet, bien que les engagements des géants mondiaux de la technologie soient encourageants, la faible réponse réglementaire à l'avènement de la blockchain étouffe sa croissance et empêche les entreprises et les gouvernements de récolter les avantages associés. Les régimes douaniers du monde entier ont peu fait pour promouvoir la technologie, et les entreprises ont donc été lentes à l'adopter. Cela peut sembler étrange à certains, compte tenu de tous ses avantages potentiels et de l'omniprésence apparente du mot.
Tout d'abord, qu'est-ce que la Blockchain exactement?
Bien que la technologie impliquée dans la blockchain soit compliquée, dans la pratique, ce qu'elle fait est assez simple. Pour visualiser comment cela fonctionne, imaginez que vous souhaitez effectuer une transaction avec quelqu'un pour échanger de l'argent contre des marchandises. Lorsque vous faites cela en personne, cela est assez facile: l'argent et les marchandises sont échangés physiquement et un reçu est établi pour enregistrer la transaction. Les transactions à longue distance sont plus compliquées: les personnes qui font des transactions dépendent et font confiance à un intermédiaire, comme une banque ou un système de transaction (comme PayPal ou Visa), pour s'assurer que l'argent a quitté un portefeuille et en est entré un autre. En fin de compte, les deux participants à la transaction peuvent enregistrer cette interaction dans leurs livres, tout comme l'intermédiaire via son grand livre.
la blockchain «autrement connue sous le nom de technologie de grand livre distribué» fonctionne différemment: lorsque deux personnes souhaitent effectuer une transaction, cette transaction et ses spécifications sont cryptographiquement enregistrées dans un bloc »de données. Une fois que les membres du réseau distribué l'ont vérifié, il est ajouté à la blockchain, créant un enregistrement permanent de la transaction. Le réseau lui-même est à la fois le moyen de transaction et le moyen de l'enregistrer, car le «fichier» réel de la blockchain appartient à tous ses membres, et chacun en possède une copie. Le résultat est un enregistrement permanent où chaque nouvelle transaction contient des informations sur les transactions précédentes afin qu'elle puisse être consultée à tout moment.
De plus, son système d'égal à égal signifie que les informations ne peuvent être modifiées que si la majorité des membres du réseau y consentent, ce qui les rend sécurisées. Les transactions enregistrées dans les blocs sont créées ou extraites », par des personnes dévouées appelées mineurs», mais les nouvelles informations ne sont pas correctement ajoutées à la blockchain jusqu'à ce que 51% du réseau l'approuve. En théorie, cela signifie que les modifications frauduleuses de la blockchain seraient rapidement détectées et rejetées par le réseau. Tous les éléments de la «confiance», difficile à créer entre des parties qui ne se connaissent pas ou sont éloignées, sont ainsi supprimés de l'équation. En tant que moyen d'échange, la blockchain est théoriquement aussi sûre qu'un échange physique de marchandises contre de la monnaie, supprimant le besoin d'équipes de règlement de toute nature.
De plus, il est important de noter qu'une blockchain peut contenir bien plus que de simples informations de transaction, et peut en effet également être utilisée pour stocker et traiter des fichiers, et être configurée pour exécuter certaines tâches en fonction de certaines conditions. Il s'agit d'un élément important de la blockchain appelé contrats intelligents », qui peut être configuré pour exécuter automatiquement des tâches telles que les paiements de transfert ou envoyer un document déclenché par une certaine date ou la réception d'un document particulier.
Ce que la blockchain peut faire pour le commerce
Maintenant, imaginez la fragmentation mondiale d'une entreprise multinationale: une chaîne d'approvisionnement complexe de producteurs et de distributeurs à travers laquelle de grandes quantités de biens et de richesses transitent par des canaux logistiques complexes et des obstacles juridiques à l'aide de contrats, de certificats et d'approbations. Cela implique des échanges d'informations entre de nombreuses entités, y compris les douanes et d'autres organismes de réglementation, ce qui entraîne des coûts élevés ou offre des possibilités d'erreur et de fraude. Aujourd'hui, le traitement en douane nécessite une main-d'œuvre importante pour que les normes de sécurité, d'évaluation en douane et de règles d'origine soient respectées.
Grâce à la blockchain, il est désormais possible de rendre tous ces processus beaucoup plus efficaces et transparents. L'utilisation de la blockchain dans une chaîne d'approvisionnement fournirait à une entreprise l'infrastructure nécessaire pour supprimer la nécessité de sécuriser chaque transaction ou étape de la chaîne d'approvisionnement par des intermédiaires via l'enregistrement, le suivi et la certification. Les informations sur tout envoi `` qu'il s'agisse d'une preuve d'achat, d'un formulaire de dédouanement, d'un connaissement, d'une assurance '' peuvent faire partie d'un bloc, d'une chaîne de possession transparente et être accessibles aux fournisseurs, transporteurs, acheteurs, régulateurs et vérificateurs. Le fait de disposer de toutes ces informations au même endroit permettrait non seulement de réduire les coûts de transaction, mais également de réduire les coûts d'audit et de comptabilité.
Du point de vue de la logistique mondiale, les implications de la gestion de la chaîne d'approvisionnement, des flux de stocks et de l'entreposage, ainsi que les questions de possession et de provenance associées sont d'une grande importance, voire révolutionnaires. Utilisés dans le traitement douanier, les exportateurs peuvent télécharger tous les documents sur une blockchain de bureau de douane et prouver instantanément leur respect de toutes les règles d'importation 'par exemple, la qualification pour des taux préférentiels par le biais des règles d'origine, des règles sanitaires et phytosanitaires (SPS), ou le respect des embargos (par exemple contre les minerais de conflit). La technologie pourrait également faciliter la mise en œuvre de nouveaux concepts comme le mode 5 et les déductions tarifaires pour les intrants de services (voir Cernat 2014; Antimiani & Cernat 2017), ainsi que les ajustements fiscaux à la frontière pour le carbone ou les taxes sur les sociétés.
L'utilisation de la blockchain est essentiellement une évolution du système d'opérateur économique agréé (OEA) d'aujourd'hui, en vertu duquel l'UE permet aux exportateurs ayant fait leurs preuves de bénéficier d'un dédouanement plus rapide. L'AEO repose en fin de compte sur la confiance: les grands chargeurs (qui représentent un trafic douanier important) ont leurs documents en règle. Alors que l'octroi du statut d'OEA à tous les importateurs serait ouvert aux abus et irait à l'encontre du but d'avoir une voie rapide si tout le monde peut y être, les systèmes de blockchain permettent l'opportunité, tout en permettant l'authentification rapide de toute la documentation.
Les perspectives pour la blockchain et le commerce sont donc très prometteuses, mais comme le montre la section suivante, la technologie n'a jusqu'à présent vu que des applications très étroites.
Peu d'utilisation en dehors du secteur privé
Bien que le nombre d'entreprises qui ont acheté dans la blockchain augmente lentement, les chaînes d'approvisionnement entièrement interconnectées via la blockchain sont encore loin. Des niveaux d'intégration plus approfondis, où des processus de grande envergure (paiements, certifications, contrats, etc.) sont gérés et exécutés via la blockchain, ne sont pas visibles.
En effet, pour l'instant, les applications de la technologie que nous pouvons voir aujourd'hui sont limitées et concernent principalement des problèmes spécifiques au sein des chaînes d'approvisionnement. Par exemple, le géant chimique BASF a récemment annoncé qu'il avait commencé à tester la technologie de la chaîne de blocs pour suivre l'expédition de ses marchandises (Zhao 2017). Everledger est un autre exemple, qui utilise la blockchain IBM pour suivre le mouvement des diamants des mines jusqu'aux bijouteries, enregistrant les attributs, créant des identifiants numériques pour chacun d'eux et créant ainsi et conservant des historiques de propriété complets pour chaque diamant individuel. La technologie blockchain IBM est également utilisée par le géant du transport maritime Maersk en collaboration avec EY dans une nouvelle plateforme d'assurance maritime, illustrant comment la transparence accrue peut simplifier les processus d'assurance et réduire la charge de travail associée à la vérification et à la sécurisation des transactions (Burgess & Azimkanov 2017). De plus, les géants de l'internet Microsoft et Alibaba ont également récemment annoncé qu'ils feront des efforts pour développer la technologie de la chaîne de blocs à des fins de chaîne d'approvisionnement (Webb 2017), et bien que cela semble prometteur, il s'agit d'un développement récent qui ne verra pas la mise en œuvre pour quelques-uns ans.
En plus de ces grandes entreprises, le nombre de start-ups à la recherche de moyens d'innover dans ce domaine augmente lentement, ce qui n'est pas surprenant, compte tenu de la culture expérimentale de la crypto-monnaie en général. Prenons l'exemple de Provenance, qui espère créer une plateforme de blockchain qui pourrait être utilisée pour vérifier l'authenticité des marchandises. Modium, une autre start-up, a créé une plate-forme permettant de garantir que les produits sont expédiés selon les critères spécifiés dans les contrats à l'aide de capteurs qui collectent des données sur la vitesse et les conditions environnementales, et utilise des contrats intelligents pour valider que les transactions respectent les normes définies par les clients. Des innovations similaires sont lancées par VeChain, qui utilise des puces pour sécuriser les produits contre la contrefaçon.
Ces évolutions indiquent que certaines entreprises multinationales à la pointe de l'innovation blockchain la déploient en interne au sein de leurs organisations, à la recherche d'une plus grande efficacité pour améliorer leur avantage concurrentiel. L'authentification auprès de tiers, sans parler des agences gouvernementales, a encore des décennies à venir. Du point de vue du commerce mondial, bien que les applications de la blockchain mentionnées ci-dessus aient un large éventail d'implications, leur portée limitée implique néanmoins que l'intégration de la blockchain sera très progressive. En effet, pour l'instant, le type de technologie requis pour que la blockchain apporte un niveau d'interconnectivité plus complet `` comme celui qu'implique une frontière douanière ou au sein d'une chaîne d'approvisionnement complète '' n'est toujours pas visible.
Et comme nous le verrons, la raison pour laquelle la blockchain est encore à ses balbutiements malgré toutes ses promesses concerne en grande partie le manque de surveillance réglementaire, les opportunités de fraude, les problèmes de réseau et les implications d'une transparence indésirable.
Absence de surveillance réglementaire
Bien que les questions réglementaires doivent toujours être traitées avec prudence lorsqu'il s'agit de technologie, le manque actuel de surveillance réglementaire de la blockchain signifie que son environnement juridique est rempli d'incertitude. L'absence d'autorité ou de norme à laquelle les entreprises peuvent se référer dans le cas où elles souhaitent expérimenter la blockchain signifie naturellement qu'elles sont moins disposées à prendre des risques. En effet, bien que la Banque centrale européenne (BCE) ait commencé à écrire sur la blockchain en 2012, c'était principalement dans le contexte de la crypto-monnaie, et il en va de même pour la Banque d'Angleterre (Ali 2014) et la Réserve fédérale américaine en 2014 (Badev & Chen 2014). Sur la blockchain en particulier, les premiers grands papiers de ces trois banques centrales n'ont été publiés que l'année dernière (voir Barrdear & Kumhof 2016; Banque centrale européenne 2016; Mills et al.2016).
Le manque de recherche sur la blockchain signifie que les régulateurs sont loin de développer toute forme de normes qui rendrait la technologie plus sûre. Cette question est double: d'une part, le manque d'adoption signifie que la technologie n'a pas l'échelle actuelle pour justifier la création d'une autorité normative. D'un autre côté, l'absence d'une telle sauvegarde rend probablement les adoptants potentiels encore plus réticents à adopter une technologie qu'ils ne peuvent guère être accusés de considérer comme risquée. De cette manière, la surveillance réglementaire est essentielle pour promouvoir la légitimité de la blockchain, et les régulateurs sont pour la plupart trop lents à prendre des mesures ou à prendre des mesures susceptibles de ralentir le taux d'innovation. C'est le cas en Chine, qui semble vouloir promouvoir la blockchain (cf.Casey 2017), mais a récemment interdit les Initial Coin Offerings (ICOs), une application de la technologie, et a proposé d'interdire l'utilisation de la crypto-monnaie en général. Ces types de signaux mixtes rendent les innovateurs réticents à innover, de peur de voir leurs efforts interrompus. Dans l'ensemble, l'environnement réglementaire actuel autour de la blockchain n'est pas propice à l'innovation.
À l'inverse, on peut soutenir que la surveillance réglementaire peut embrouiller les eaux et créer des obstacles à l'innovation. Bien que cela soit une préoccupation justifiée, le fait de pouvoir se référer à des ensembles de directives et éventuellement à des normes signifierait que les entreprises se sentiraient plus en sécurité pour expérimenter avec la blockchain et seraient encouragées à appliquer la technologie de manière plus complète. De plus, avoir une autorité à laquelle les entreprises (en particulier les PME) peuvent se référer lorsqu'elles expérimentent la blockchain serait un moyen idéal d'accroître la confiance dans la technologie et découragerait les utilisations de la technologie qui peuvent être dangereuses.
Possibilités de fraude
Bien que beaucoup aient affirmé que la blockchain augmente la sécurité des réseaux, la technologie présente néanmoins de graves inconvénients, ce qui signifie qu'il reste d'importantes possibilités de fraude. Plus précisément, le fait que toute modification apportée à la blockchain doit être approuvée par 51% du réseau n'empêche pas en soi d'endommager le réseau. Non seulement cette référence n'est pas infaillible, comme l'illustre une récente scission 'ou hard fork' 'dans la blockchain Bitcoin (voir Hertig 2017), confiant que le réseau sera toujours aligné, soit par la conception du protocole, soit par contrat, ne suffit pas à prévenir les problèmes.
En effet, 51% »ne fait en fait pas référence à une partie d'un algorithme de démocratie majoritaire, mais fait plutôt référence à la puissance de calcul requise pour apporter des modifications au réseau. Cela signifie que toute personne disposant d'un matériel suffisamment puissant serait en mesure d'exécuter ce qu'on appelle une attaque à 51% », d'exécuter des transactions, de voler des informations précieuses et de perturber une chaîne d'approvisionnement. Les petits réseaux sont particulièrement vulnérables, d'autant plus que certains groupes de mineurs, ou pools de minage », ont déjà pu exploiter plus de 51% de la puissance du réseau Bitcoin (voir Eyal & Gun Sirer 2013), qui est le plus grand réseau de blockchain à ce jour. Il est possible de doubler les dépenses avec aussi peu que 33% de la puissance de hachage totale. Pire encore, dans le domaine de la gestion des douanes, l'exploitation de toute quantité d'énergie réseau ne serait pas nécessaire, car tout ce qui serait nécessaire pour causer des dommages durables serait une seule authentification de la bonne autorité pour permettre aux marchandises frauduleuses ou illégales de traverser la frontière.
Transparence indésirable
Un problème plus nuancé empêchant une adoption plus large de la blockchain concerne la transparence qu'elle apporterait aux chaînes d'approvisionnement. Les chaînes d'approvisionnement mondiales peuvent entraîner des pratiques qui peuvent avoir d'importantes répercussions sur la réputation. Pour cette raison, le fait que la blockchain puisse rendre certaines informations plus accessibles «aux auditeurs, au public ou même à d'autres parties de la chaîne d'approvisionnement» n'est pas attrayant pour toutes les entreprises. De cette façon, la transparence est une arme à double tranchant qui augmente l'efficacité, tout en augmentant en même temps le contrôle des pratiques de fabrication. Par exemple, les chaînes d'approvisionnement impliquant des centaines ou des milliers d'intrants peuvent inclure certaines provenant de pays ayant des pratiques de travail peu attrayantes ou des produits testés sur des animaux. De plus, une telle transparence pourrait avoir d'autres effets concurrentiels dangereux: imaginez que les consommateurs découvrent qu'une marque de mode haut de gamme fabrique ses vêtements dans la même usine qu'une marque de mode rapide et avec les mêmes matériaux.
Problèmes de réseau
Certains des défauts susmentionnés sont susceptibles d'être transitoires et constituent les types d'obstacles qui sont courants dans le développement de toute nouvelle technologie, et qui sont aplanis au fil du temps. Cependant, les problèmes de réseau sont plus omniprésents: non seulement les talents associés à la blockchain sont rares et coûteux, mais la technologie nécessite essentiellement un grand nombre d'entités pour participer pour être viable. En conséquence, cela signifie également qu'un nombre suffisamment important de joueurs doivent non seulement adopter la technologie mais aussi apprendre à l'utiliser. Comme Bateman et Cottrill le soulignent (2017), l'intégration complète de la blockchain au sein d'une chaîne d'approvisionnement signifie donc que ceux qui utilisent des producteurs moins avertis en technologie auront besoin d'un moyen d'enregistrer leurs données associées pour la transmission dans une blockchain. Par exemple, garantir la qualité des aliments impliquerait potentiellement d'amener les petits agriculteurs à enregistrer des données sur le moment où un fruit a été cueilli, comment une vache a été nourrie, quand un chargement de viande a été congelé, etc.
À cet égard, l'erreur humaine, comme la malveillance, peut également difficilement être ignorée. De la même manière, la saisie de données erronées dans une blockchain ne peut pas nécessairement être repérée (en particulier lorsque vous comptez sur un grand nombre de partenaires commerciaux pour les données), les erreurs du protocole d'une blockchain peuvent avoir des conséquences désastreuses pour tous les membres du réseau qui comptent sur il. En effet, la peur de l'erreur humaine en dissuade probablement beaucoup, surtout si l'on considère comment un simple problème dans les protocoles d'Ethereum, le principal rival de Bitcoin, a permis à un pirate de voler l'équivalent de 55 millions de dollars (The Economist 2016). Sur cette note, il convient également de noter que la mauvaise réputation de Bitcoin en tant que système pyramidal, un actif subissant une bulle ou un outil utilisé par des criminels pour blanchir de l'argent n'a pas contribué à la réputation de la blockchain.